Jump to content
Калькуляторы

выбор генератора для запуска серверной

Дак бытует мнение, что нельзя на генераторы с наддувом сразу полную нагрузку давать, может не вывезти из-за турбоямы

Типа пока там турбина начнет наддувать у генератора уже обороты от бессилия упадут. Утверждать не стану, но яростно призываю Диментоса в тему! :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Генераторы, любые, вообще не могут сразу давать нагрузку. Даже если генератор с подогревом и всегда находится при температуре 50 градусов, ему всё равно надо около 1 минуты после запуска перед тем, как принимать нагрузку. Пока сам моторий раскрутится, пока все пусковые режимы закончатся, пока то, пока это... И вот к тому времени, как эта минута закончится, турбина уже раскрутится до "скольконадо". И всё будет ОК.

 

ЗЫ На автомобилях с турбиной не доводилось ездить? Там есть таое явление - турбояма. Со стороны водителя выглядит как задержка набора мощности в полсекунды-секунду после нажтия педали газа из, условно "малого хода", до условно "полный газ". Физика процесса в том, что турбокомпрессор не приводной от двигателя а раскручивается потоком выхлопных газов. "малый газ" - мало выхлопных газов, турбина теряет обороты, компрессор дует мало воздуха, из трубы вырывается клуб чёрного дыма. Всё это справедливо для быстроходных автомобильных дизелей. С большим диапазоном мощностей и оборотов. И ситуация ЗНАЧИТЕЛЬНО сглажена у стационарных моторов. Сглажена за счёт огромной вращающейся массы, в разы больше, чем у автомобильного мотора. Сглажена за счёт небольших рабочих оборотов. Стучит оно себе свои 1500 об/мин и баста. Кол-во выхлопных газов примерно всегда одиноково. Ну и турбина набрав обороты, практически их не меняет.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Собственно вопрос - как выбрать мощность генератора дизельного для варианта двигателя с турбиной и без?

Гипотетическая нагрузка 100кВт

Кстати, как правильно перевести кВт в кВА? делить на 0,6 или на 0,7?

 

Мощность выбирается из учёта одновременно подключаемой нагрузки +15-20% запас. 100 кВт - это слишком общее. Если у Вас 8 стоек телеком-оборудования, то хватит и 50 кВт. А если вы хотите подключать станок на 100 кВт, то потребуется генератор на 250+ или 130 и устройство плавного пуска для подключаемого станка.

Что касается Cos(phi), то это опять же зависит от нагрузки. Для ламп накаливания - 0,95, для ДРЛ и ДНаТ - 0.5, для двигателей - 0.4-0,9, для телеком-оборудования в среднем 0,75.

Share this post


Link to post
Share on other sites

нельзя на генераторы с наддувом сразу полную нагрузку давать, может не вывезти из-за турбоямы

Тут дело не в прогреве, как пишет человек ниже. Действительно. турбированные двигатели могут брать разом нагрузку около 60% номинальной мощности, в то время как нетурбированные - около 85%. Причина кроется в массе самого агрегата. Турбина ставится ведь для того, чтобы с того же объёма двигателя получить большую (до 50%) мощность. Соответственно, при одинаковой мощности масса движущихся частей турбированного варианта будет на 10-13% меньше, а значит, меньше инерционность.

 

Что касается НЕтурбированных моторов - их почти невозможно найти на мощностях от 100 кВт и выше, да и 15-100 кВт тоже в большинстве турбированные. В чём проблема использования турбинников в телекоме - я не понимаю. В конце концов, при мощности до 20 кВт генераторы не так уж и дороги. А при больших мощностях логично ставить ИБП с плавным перебросом нагрузки с батарей на питание от сети или от ДГУ.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Генераторы, любые, вообще не могут сразу давать нагрузку. Даже если генератор с подогревом и всегда находится при температуре 50 градусов, ему всё равно надо около 1 минуты после запуска перед тем, как принимать нагрузку. Пока сам моторий раскрутится, пока все пусковые режимы закончатся, пока то, пока это... И вот к тому времени, как эта минута закончится, турбина уже раскрутится до "скольконадо". И всё будет ОК.

 

ЗЫ На автомобилях с турбиной не доводилось ездить? Там есть таое явление - турбояма. Со стороны водителя выглядит как задержка набора мощности в полсекунды-секунду после нажтия педали газа из, условно "малого хода", до условно "полный газ". Физика процесса в том, что турбокомпрессор не приводной от двигателя а раскручивается потоком выхлопных газов. "малый газ" - мало выхлопных газов, турбина теряет обороты, компрессор дует мало воздуха, из трубы вырывается клуб чёрного дыма. Всё это справедливо для быстроходных автомобильных дизелей. С большим диапазоном мощностей и оборотов. И ситуация ЗНАЧИТЕЛЬНО сглажена у стационарных моторов. Сглажена за счёт огромной вращающейся массы, в разы больше, чем у автомобильного мотора. Сглажена за счёт небольших рабочих оборотов. Стучит оно себе свои 1500 об/мин и баста. Кол-во выхлопных газов примерно всегда одиноково. Ну и турбина набрав обороты, практически их не меняет.

Полная ерунда.

1. Турбояма это не задержка, а провал мощности на низких оборотах, когда турбина не может обеспечить необходимый наддув. Решается установкой второй турбины. Битурбо слышали ? Та к вот, там одна турбина работает на низких оборотах, а другая - на высоких. Актуально для бензинового двигателя. Для дизелей не актуально, у них момент сильно ниже находится.

2. Когда ТС писал про турбину то, как я понимаю, имелся ввиду не турбированный поршневой ДВС, а газотурбинный двигатель.

2ТС: Газотурбинный имеет смысл ставить там, где предполагается постоянная генерация. Для аварийного генератора это не выгодно.

Share this post


Link to post
Share on other sites
1. Турбояма это не задержка, а провал мощности на низких оборотах, когда турбина не может обеспечить необходимый наддув. Решается установкой второй турбины. Битурбо слышали ? Та к вот, там одна турбина работает на низких оборотах, а другая - на высоких. Актуально для бензинового двигателя. Для дизелей не актуально, у них момент сильно ниже находится.

Во я лошара... 15 лет катаюсь исключительно на турбовых дизелях...

Mazda 626 (2.0 c какими буквами не помню, давно было, в конце 90-х)

Volvo 740 (2.4 TD)

Pajero2 (2,5 TDI)

Terrano I (2,7 TD)

Pajero2 (2,8 TDI)

 

На турбовых дизелях в пути это выглядит так: Вот вы тащитесь за кем нибудь 60-70 км/час на пятой передаче. Газ при этом почти не нажат. Педаль в верхней трети хода, тяги хватает. На тахометре при этом чтото около 1800-2000 об/мин. Надоедает и вы хотите его обогнать. Да сколько можно тащиться, достал, кАзёл! Тапку в пол, руль влево! АААААААА_ПАНИКА_ПАНИКА_ПАНИКА!!!!! ОНО НЕ ЕДЕТ!!!!! ТАПКА В ПОЛУ А ОНО НЕ ЕДЕТ!!! И тут мотор "подхватывает" и мощная тяга дизеля приятно вжимает вас в кресло. Вы завершаете обгон.

 

Вот первые впечатления именно такие.

 

2. Когда ТС писал про турбину то, как я понимаю, имелся ввиду не турбированный поршневой ДВС, а газотурбинный двигатель.

Даже комментировать не буду.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Битурбо слышали

вообще это для "V"образных двигателей, ну так, для начала. :)

2 выпускных коллектора и 2 турбины соответсвенно.

От турбоямы избавляються несколькими способами,

1)настройка более тонкая мозгов(чиптюнинг) - дёшево.

2)установка компрессора с механическим приводом - дорого.

3)установка компрессора и ресивера - дорого и геморно.

PS

Друзья с гаража ткнули носом. разные компании по разному трактую понятия "битуро" и "твинтурбо".

Да есть 2 турбины последовательно, но.....

очень много нюансов, и гараж решил, что для дизельного гены:

твинтурбо - 2 коллектора и 2 одинаковых турбины.

Edited by witch

Share this post


Link to post
Share on other sites

очень много нюансов, и гараж решил, что для дизельного гены:

твинтурбо - 2 коллектора и 2 одинаковых турбины.

Может просто генератор по мощнее? Я ж вопрос-то и задал, про запас в номинальной мощности генератора, что б без сюрпризов работало.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Посмотрел генераторы КАМАЗ - дизель у них атмосферник или твинтурбо(2 турбокомпрессора) - т.е. ямы нет на обоих вариантах. Думаю вам нужно просто запас по мощности иметь.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Во я лошара... 15 лет катаюсь исключительно на турбовых дизелях...

Для дизеля турбина - маст хев, но одна.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Во я лошара... 15 лет катаюсь исключительно на турбовых дизелях...

Для дизеля турбина - маст хев, но одна.

Если он рядный :-)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Во я лошара... 15 лет катаюсь исключительно на турбовых дизелях...

Для дизеля турбина - маст хев, но одна.

Если он рядный :-)

Под окнами стоит ауди Q7 3.0 TDI

Удивите меня, сообщите что у меня 2 турбины на ней, или что он рядный. )

Share this post


Link to post
Share on other sites

Во я лошара... 15 лет катаюсь исключительно на турбовых дизелях...

Для дизеля турбина - маст хев, но одна.

Если он рядный :-)

Под окнами стоит ауди Q7 3.0 TDI

Удивите меня, сообщите что у меня 2 турбины на ней, или что он рядный. )

Я же написал при турбировании очень много ньюансов.

/flame off

Share this post


Link to post
Share on other sites

Какая нафиг двойная турбина на рядовых ДГУ? Это спецзаказ, и то для мощностей от 750 кВА. В большинстве случаев стоит одна турбина. Турбоямы на ДГУ в принципе нет, т.к. двигатель крутится в очень узком диапазоне 1430-1580 об/мин.

99% ДГУ имеют рядные двигатели, это делается для уменьшения горизонтальных размеров ДГУ. т.е. ДГУ на 2,25 МВА имеет длину 6,5м, ширину около 1,6м, зато в высоту 2,4-2,6м. V-образные движки - это двухцилиндровики на мощность 8-12 кВт с оборотами 2800-3150, и то есть не у всех производителей.

 

Что касается мощности: на наличие турбины можете не обращать внимания, если нагрузка телеком. Главное, не бросайте разом нагрузку в 100% мощности ДГУ.

 

Подолью масла в огонь: иногда на ДГУ стоит не один радиатор с антифризом. Ещё бывает радиатор для масла и/или воздуха. А иногда всё это вообще не выглядит как радиатор, а через теплообменник используется для отопления жилых и хозяйственных помещений)))

 

Возвращаясь к исходной теме: считайте одновременную мощность (не по БП, а по реальному потреблению). Затем продумайте развитие системы. Мощность с учётом развития умножьте на 1,2-4, в зависимости от ИБП. Получится требуемая мощность ДГУ.

 

А за проектом, оборудованием, монтажом и ТО обращайтесь к нам)))

Share this post


Link to post
Share on other sites
99% ДГУ имеют рядные двигатели
У нас 330 КВА была. V8 однако... Кто - не помню. Жёлтенькая )))

 

Мотор, как я вспомнил, был Дойц.

Edited by sol

Share this post


Link to post
Share on other sites

Какая нафиг двойная турбина на рядовых ДГУ? Это спецзаказ, и то для мощностей от 750 кВА. В большинстве случаев стоит одна турбина. Турбоямы на ДГУ в принципе нет, т.к. двигатель крутится в очень узком диапазоне 1430-1580 об/мин.

99% ДГУ имеют рядные двигатели, это делается для уменьшения горизонтальных размеров ДГУ. т.е. ДГУ на 2,25 МВА имеет длину 6,5м, ширину около 1,6м, зато в высоту 2,4-2,6м. V-образные движки - это двухцилиндровики на мощность 8-12 кВт с оборотами 2800-3150, и то есть не у всех производителей.

 

Что касается мощности: на наличие турбины можете не обращать внимания, если нагрузка телеком. Главное, не бросайте разом нагрузку в 100% мощности ДГУ.

 

Подолью масла в огонь: иногда на ДГУ стоит не один радиатор с антифризом. Ещё бывает радиатор для масла и/или воздуха. А иногда всё это вообще не выглядит как радиатор, а через теплообменник используется для отопления жилых и хозяйственных помещений)))

 

Возвращаясь к исходной теме: считайте одновременную мощность (не по БП, а по реальному потреблению). Затем продумайте развитие системы. Мощность с учётом развития умножьте на 1,2-4, в зависимости от ИБП. Получится требуемая мощность ДГУ.

 

А за проектом, оборудованием, монтажом и ТО обращайтесь к нам)))

вот прежде чем о спец заказах говорить почитайте спеки... достали блин. главное вякнуть. Простите, был резок.

Дизельная электростанция К-110S - 112 кВт / 140 кВА. Двигатель КАМАЗ 740.19 Система впуска:с двумя турбокомпрессорами

Расположение цилиндров:V-образное (угол развала 90°)

Edited by witch

Share this post


Link to post
Share on other sites

вот прежде чем о спец заказах говорить почитайте спеки... достали блин.

Если посмотреть на ассортимент ДГУ по всему миру, то варианты с движками КамАЗ и ЯМЗ как раз впишутся в 1%. Но...Почему-то мировые производители ушли от таких вариантов. Рядные движки требуют меньше металла. Даже ММЗ перешли на рядники (кстати, хорошие). V даёт стабильность в широком диапазоне оборотов и при резком изменении нагрузки, а рядник - нет, но широкий диапазон оборотов на ДГУ не нужен, а мощность, как правило, колеблется в диапазоне 20-30 %, т.е. ДГУ бывает нагружена на 20-50%, 70-100% - т.е. в процессе работ нагрузка не прыгает от нуля до максимума и обратно. А если прыгает, то тогда да, надо V или хороший запас по мощности.

Что касается двух турбин, то да - на V их две. Но, как я уже писал, V - это почти раритет.

Share this post


Link to post
Share on other sites

внесу свои 5 копеек.

V образные мотры меньше подвержены вибрациям и у них меньше износ ;) (разница конечно не огромная, но всё таки приятная)

+ у V шек выше крутящий момент за счёт более правильного согласования тактов (отсюда и произростает пункт 1).

по поводу турбо ямы.

вы сравниваете не сравнимые вещи.

во первых авр переключит потребителя, только после того, как генератор выйдет на номинальные обороты, а это означает, что турбина к этому времени будет уже раскручена ( а на ДГУ она настроена именно на рабочие обороты)

а во вторых любой ДГУ даст просадку, когда его нагрузят, но тут же сработает корректировка и он вернётся на номинал.

и тут уже не важно турбина это или атмосферник.

кстати компрессор более эффективен при динамике оборотов, поэтому эффект сего девайса по сравнению с обычной турбиной будет минимален.

ну а в третьих, нормальный авр должен дать ДГУ выйти на номинальный температурный режим ибо все знаю, что пока машину не прогреешь, она плохо едет и много жрёт ;)

p.s. не совсем понятно как дать плавную нагрузку на ДГУ, особенно трёх фазный.

оно конечно можно продумать схему подключения нескольких АВР с разбросом во времени, но это опять таки не даёт плюсов, потому, что возрастают реактивные нагрузки во время довключения и эти колебания могут не очень хорошо сказаться на уже включёных клиентах, но это уже личное мнение, тут хозяин барин. на мой взгляд лучше сразу включить всех, пока УПСы работают от батареек, они сами смогут проанализировать входящую в них сеть.

Share this post


Link to post
Share on other sites

не совсем понятно как дать плавную нагрузку на ДГУ, особенно трёх фазный

Трёхфазность не имеет никакого значения. А плавный перевод мощности могут дать нормальные большие ИБП, Они всё равно On-Line, их можно настроить так, чтобы при появлении напряжения на входе они стали сначала брать из сети 10% мощности, а остальное с АКБ, через минуту 20% и 80% соответственно, и так до полной работы от сети.

Share this post


Link to post
Share on other sites

турбина к этому времени будет уже раскручена

 

Не будет она раскручена, т.к. двигатель работает хоть и на номинальных оборотах для определенной частоты тока, но количество проходящего воздуха через выхлопную систему минимальное, и обороты турбины низкие, особой прибавки она в этом режиме не дает.

 

Поэтому если сразу включить номинальную нагрузку, то генератор остановится, ведь мощность турбомотора без турбины ниже аналогичного атмосферника, в следствии низкой степени сжатия. Поэтому для начала ему не мешало бы выйти на режим с более 50% от максимальной мощности.

 

Для этого на генераторах ставится большой маховик, который сглаживает переходные процессы. На импортных генераторах используют заведомо более производительные турбины, подача воздуха которых в несколько раз выше необходимого, а сама турбина включает механизмы регулировки подачи выхлопных газов, и отсекает лишнее.

 

Преимущество отечественных моторов в их ремонтопригодности, то есть можно самому починить, не прибегая к сервисам, импортные двигатели требуют несколько иного подхода и в эксплуатации могут оказаться дороже.

Share this post


Link to post
Share on other sites

вот прежде чем о спец заказах говорить почитайте спеки... достали блин.

Если посмотреть на ассортимент ДГУ по всему миру, то варианты с движками КамАЗ и ЯМЗ как раз впишутся в 1%.

Изучите хотя-бы учебник Ленина о двигателях. В ДГУ движок способен работать в абсолютно экономичном режиме. И тут уже абсолютно неважно, важна только надежность. У массовых движков она велика, даже у камазовских. Приёмистость - такое понятие вам известно ? Камазовский движок при превышении нагрузки, попердит копотей, но выйдет на режим.

Share this post


Link to post
Share on other sites

турбина к этому времени будет уже раскручена

 

Не будет она раскручена, т.к. двигатель работает хоть

Сааб, ту тут хоть не светись, я имею диплом по специальности автомобили и тракторы, все циклы карно и прочие движки - у меня таки красный диплом по этому делу. И практический опыт.

А то, что ты пишешь, извини - полная фигня по автодвигателям. Могу по диплому и рассказать, только это неинтересно, отчего V-двигатель и почему всё остальное...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Сааб, ту тут хоть не светись, я имею диплом по специальности автомобили и тракторы, все циклы карно и прочие движки - у меня таки красный диплом по этому делу. И практический опыт.

А то, что ты пишешь, извини - полная фигня по автодвигателям. Могу по диплому и рассказать, только это неинтересно, отчего V-двигатель и почему всё остальное...

 

Ну так объясните, почему турбина тогда будет раскручена при работе допустим на 1500 оборотах вхолостую до такого уровня, что сможет создать необходимый напор воздуха.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Какая разница, под нагрузкой у вас 1500 или вхолостую? "Прокачанный" объем газов через цилиндры будет вполне сопоставимый.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Не будет она раскручена, т.к. двигатель работает хоть и на номинальных оборотах для определенной частоты тока, но количество проходящего воздуха через выхлопную систему минимальное, и обороты турбины низкие, особой прибавки она в этом режиме не дает.

Антон, ну не надо газировать лужи. Это-же лазер дизель! У него на заводе не прикнучивают дроссельную заслонку. Нет её там. И массовое кол-во выхлопных газов дизеля зависит только от оборотов и рабочего объёма. Хоть соляр совсем не лей а крути внешним мотором. Объёмное же кол-во выхлопных газов зависит от массового и температуры газов. А температура газов зависит от многих факторов и от кол-ва впрыснутого топлива в том числе. Но, от кол-ва топлива в минимальной степени. Не в разы, но на проценты. Ибопотомучто.

 

И, на стацонарных двигателях, маслающих на одних и тех же оборотах, турбине самое место. Негатива от неё в разы меньше, чем на автомобильном двигателе, а польза налицо.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this